Förra året utgjorde elbilarna 38 procent av nybilsförsäljningen, men hittills i år har andelen gjort det minskat till 34 procent. Sänkningen beror bland annat på sänkta skatter på bensin och diesel och på den slopade elbilsbonusen. Volvo meddelade också nyligen att företaget skjuter upp sitt mål att endast sälja elbilar till 2030 på grund av lägre efterfrågan.
Parallellt med att elbilsmarknaden avmattas sker även andra förändringar i nybilsförsäljningen. Intresset för dieselbilar är nu historiskt lågt. Inte ens var tionde ny bil är dieseldriven.
Istället är bensinbilar på uppgång. Under två år har andelen bilar som har bensin som primärbränsle ökat och uppgår hittills i år till 35 procent av nya bilar. Vi inkluderar laddhybrider – som oftast har bensinmotor och dessutom går på bensin mer än halva körsträckan – andelen blir hela 58 procent.
Våra mätningar av bilar i trafik visar att nya dieselbilar, tack vare hårdare lagstiftning, generellt sett inte släpper ut mer skadliga avgaser jämfört med bensinbilar
Att färre dieselbilar säljs kan tyckas vara goda nyheter för miljön. Redan 2014 (25/11) slog vi larm på DN Debatt om att den höga försäljningen av dieselbilar med dåliga och i vissa fall manipulerade avgasutsläpp bidrog till ohälsosam luft i våra städer. Sedan kom “dieselgate” och dieselbilen hamnade i skamvrån.
Men nu är situationen en annan. Vår mätningar på bilar i trafik visar att nya dieselbilar, tack vare skärpt lagstiftning, generellt sett inte släpper ut mer skadliga avgaser jämfört med bensinbilar. Det gäller både utsläpp av kväveoxider, som var i fokus 2014, och partiklar.
Problemet med bensinbilar är att det saknas förnybara alternativ som kan användas i ren form direkt i bensinmotorer utan omställning av motor och bränslesystem. Detta skiljer sig från dieselmotorer, som kan drivas med såväl förnybar som fossil diesel. Nya beräkningar från IVL visar att bensinbilar därför kan skapa stora problem för de långsiktiga klimatmålen.
Aktuell långsam elektrifieringstakten får stora konsekvenser på lång sikt. Det beror på att en bil används i snitt 19 år innan den skrotas, vilket innebär att de bilar som säljs idag statistiskt sett kommer att vara i bruk fram till 2043.
Samtidigt ska utsläppen från vägtransporter vara praktiskt taget noll år 2042 och fram till dess successivt avvecklas, enligt regler i EU:s nya system för handel med utsläppsrätter (ETS2). Om en betydande del av bilparken sedan är starkt beroende av fossila bränslen och inte ens kan drivas fullt ut med förnybara bränslen, kommer dyra och ineffektiva åtgärder att behöva användas som en snabb för tidig skrotning.
I våra beräkningar har vi testat två scenarier för hur snabbt nybilsförsäljningen elektrifieras. Vi har använt samma data och metodik som underlag för Sveriges officiella beräkningar för vägtrafikens utsläpp.
I ett fall vi utgår från en snabb elektrifiering där all nybilsförsäljning består av rena elbilar år 2030. Det är ambitiöst, men inte omöjligt då Norge nästan är där idag med cirka 90 procent elbilar i nybilsförsäljningen. I det andra fallet antar vi en långsammare elektrifieringstakt, där 67 procent av nybilsförsäljningen antas vara elbilar 2030 och sedan nå 100 procent 2035, vilket EU beslutar.
Med nuvarande politik riskerar vi att fastna i ett långsiktigt beroende av fossila bränslen
Skillnaden i hur många bensinbilar som är på vägarna år 2042 kommer att vara betydande. I det ambitiösa scenariot kommer det år 2042 att finnas cirka 700 000 bensinbilar kvar i trafiken (inklusive laddhybrider), vilket är 11 procent av hela personbilsflottan. Men i det långsammare scenariot ökar antalet bensinbilar till 1,1 miljoner, det vill säga ungefär 17 procent av bilparken.
Detta pekar på vikten av att skyndsamt öka takten i elektrifieringen av personbilar och även främja nya förnybara alternativ till bensin som kan användas i befintliga bensinmotorer, motsvarande HVO (hydrerad vegetabilisk olja) för diesel.
Det behövs bara inte för att nå klimatmålen till 2030, men också för att vi ska nå EU:s och Sveriges klimatmål på längre sikt. Vi anser därför att regeringen bör:
● Föra en politik som resulterar i högre priser på fossila bränslen och diesel. Det behövs för att uppnå en effektiv minskning av utsläppen, och det gynnar elektrifiering, användning av biobränslen och mer gång, cykling och kollektivtrafik.
● Återinför bonusen vid köp av nya elbilar. Tillsammans med högre fordonsskatt för bilar som har höga utsläpp kan bonusen användas till att gynna elbilar med mindre batterier, och därmed bromsa utvecklingen mot allt större elbilar som kräver mer metaller. Regeringens utlysta elbilsbonus riktad till landsbygden är ett steg på vägen, men inte tillräckligt.
Med låga priser och låga reduktionskrav har drivmedelsföretagen för närvarande inte tillräckliga incitament att investera i nya förnybara alternativ till bensin
● Inför policyer som främjar syntetisk biobensin. Med låga priser och låga reduktionskrav har bränslebolagen för närvarande inte tillräckliga incitament att investera i nya förnybara alternativ till bensin. Både etanol (E85) och biogas, som efter konvertering kan användas i bensinmotorer, minskar också i användning och kommer sannolikt inte att finnas kvar på marknaden 2042.
Regeringen motiverar sin policy att det inte finns någon acceptans för högre bränslepriser. Generellt finns dock ett brett offentligt stöd för Sveriges klimatmål och fler klimatåtgärder.
Med nuvarande politik riskerar vi att fastna i ett långsiktigt beroende av fossila bränslen. Utan kraftigt accelererad elektrifiering redan i närtid och en politik som främjar förnybara alternativ till bensin ser vi en risk att detta kommer att bli en allvarlig broms för klimatförändringarna, möjligen även in på 2040-talet.
Inte minst kan det bli ännu svårare att föra en klimatpolitik som har bred acceptans bland väljarna om stora grupper sitter med relativt nya fordon som i praktiken skulle behöva skrotas.
Läs fler artiklar från DN Debatt.
